پرواز در آسمانهای بیکران، همواره یکی از بزرگترین آرزوهای بشر بر روی این کره خاکی بوده است؛ تاریخ انسانها سرشار از کوششهای موفق و ناموفقی است که به وسیله علاقهمندان به هوانوردی برای دستیابی به آسمانها صورت گرفته و کم و بیش ردپایی از این تلاشها در کتابهای مهندسی و تاریخی باقیمانده است. مهمترین این موارد، تجربه و آزمایشی است که توسط برادران رایت در اوایل قرن بیستم – ۱۹۰۳ میلادی- انجام گرفت و منجر به تولد صنعت هوانوردی گردید.
پس از اختراع موتورهای مکانیکی و تولد صنایع حمل و نقل دریایی و زمینی، و سالها قبل از آزمایش موفق برادران رایت؛ پیشگام هوانوردی « اکتاو چانوت » در یک سخنرانی در سال ۱۸۹۰ میلادی، پیشبینی کرده بود که «هیچ فردی ممکن نیست خیالپردازی، تیزهوشی مکانیکی، توانایی ریاضیاتی و مهارت جذب سرمایه برای حل مسئله پرواز را بهطور یکجا داشته باشد»!!
در بامداد هیجدهم دیماه 1398 شمسی و در پایگاه عینالاسد عراق؛ اگر احتمالا و خدایناکرده یکی از نوادگان « اکتاو چانوت » حضور داشت و قدرت، سرعت، دقت و ظرافت عمل پرندههای ایرانی را از نزدیک مشاهده میفرمود و البته اگر دچار ضربهی مغزی اندکی خفیف هم نمیشد و همچنان پس از آن مشاهده، سالم میماند و بر فرض احتمالا محال، اگر آنجناب با زبان شیرین فارسی هم آشنایی کمی داشت، آنگاه، شاید با خودش میگفت که : درخت گردکان به این بزرگی، درخت خربزه اللهواکبر!!! و هرچه سریعتر و زودتر در پی پناهگاه و جانپناهی مستحکمتر میرفت تا خدای ناکرده در هجوم ماشینهای زمینی ساخت مردمانی که چنین پرندههای خارقالعادهای را ساخته و به پرواز درآوردهاند دچار ضربه مغزی شدید نشود و له و لورده به خانه و کاشانه و کشور خود مراجعه ننماید!! چرا که ملتی که توانستهاند چنین پرندگان خارقالعادهای را بسازند، قطعا ماشینهای زمینی بسیار پیشرفتهای را نیز ساخته و بهکار گرفتهاند!
و اما چنین اتفاقی نیافتاد و از ماشینهای زمینی آن مردمان خبری نشد و نوادهی محترم مذکور هم احتمالا بعد از چند روزی بستری در درمانگاه برای رفع ضربهی اندکی خفیف مغزی ، به خانه و کاشانه و کشور خود عودت نمود. این البته در حالیاست که همچنان در اینور مرز و در میان همان ملت سازندهی آن پرندگان منتقم و دقیق و آتشین، دو خودروساز معظم آنسامان، با شدت و حدت هرچه تمامتر در حال تولید و « فرو ش! » کردن به همان ملتند و عجب آنکه رقابتی است میان این معظمان برای فرو کردن محصولات خود، در جای بهتر و مرغوبتر ملت!!!
مجسمه عباس بن فرناس در بغداد
اثر : بدری فاضل السامرایی
برادران رایت پس از سالها آزمایش در ۱۷ دسامبر ۱۹۰۳ میلادی و در کارولینای شمالی – آمریکا موفق شدند موتور کوچکی بر روی وسیلهی پروازی خود نصب کنند و آن را با بهکارگیری نیروی مکانیکی موتور، در هوا به پرواز درآورند. آنچه که تجربهی برادران رایت را از تمامی تلاشهای قبل، متفاوت کرده و به تبع آن نیز موجب موفقیت چشمگیر این آزمایش گردید استفاده و به کارگیری « پروانه » برای پرواز بود.
با اینکه پیش از برادران رایت موتورهای مکانیکی اختراع شده بود و تلاشهایی نیز برای به کارگیری این موتورها در به پرواز درآوردن وسیلهای پروازی انجام گرفته بود، اما ایده و فکر به کارگیری پروانه برای شکافتن هوا و پیش بردن وسیلهای پروازی در هوا، به اندیشهی کسی خطور نکرده بود. تا قبل از تجربهی برادران رایت تمامی مخترعان برای به پرواز درآوردن هواپیماها، کوشش کردند تا با تعبیهی بال و به حرکت درآوردن آن بالها، عینا همانند پرندگان، وسیلهی خود را به پرواز درآورند. اما این کوششها راه بجایی نبرد و پس از آزمایش موفقیت آمیز برادران رایت، ثابت گردید که بهکارگیری پروانه برای پیش بردن هواپیما در هوا، صحیحترین اندیشه و ایده است و هواپیمای آنها به عنوان نخستین « وسیلهی سنگینتر از هوا که پروازی قابل کنترل و پایدار توسط موتور خودش» را انجام داد در تاریخ ثبت گردید.
بعدها، برادران رایت، اوتو لیلیانتال را به عنوان الهامبخش خود معرفی کردند. و پس از آنان، کورتیس آمریکایی در سال ۱۹۰۸ میلادی، اختراع برادران رایت را تکمیل و با قراردادن چند چرخ کوچک در زیر هواپیما، مسئلهی برخاستن و فرود آمدن را حل و بدین ترتیب از همان سال به بعد، مخترعین دیگر در تکمیل این ماشین کوشیده و صنعت هوانوردی به تکامل کنونی خود رسید.
آنچه که «اکتاو چانوت» در سال ۱۸۹۰ به آن اشاره نمود و آن را ناممکن توصیف نمود مسئلهی پرواز انسان نبود بلکه آنچه که او آن را مسئلهای غیرقابل حل میدانست، پرواز با وسیلهای بود سنگینتر از هوا که انسان را با نیروی یک موتور مکانیکی به آسمان ببرد زیرا که پرواز با وسایل سبکتر از هوا تا قبل از تلاش برادران رایت به وقوع پیوسته بود و انسان با اختراع بالن هوای گرم و حتی اختراع زپلین که نوعی بالن با موتور مکانیکی بوده به اسمانها پرواز کرده بود.
برادران رایت با حل مسایل غامض و پیچیدهی پرواز و با اختراع یک وسیلهی موتوردار سنگینتر از هوا موفق شدند برای اولین بار درتاریخ بشر با چنین وسیلهای به پرواز درآیند و نام خود را بر تارک نام تمام انسانهایی که در طول تاریخ برای پرواز در آسمانها تلاش کردهاند حک نمایند. اکنون وسیلهی پروازی برادران رایت، در موزه هوافضای « اسمیتسونین » در شهر واشینگتن به نمایش عموم گذاشته شده است.
تجربه و آزمایشات برادران رایت در ادامهی کارهای برادران «مون گل فیه» مخترعان بالن هوای گرم در قرن ۱۸ میلادی و «جرج کیلی و فردیناند زپلین» مخترعان گلایدر و نوعی بالن موتور دار در قرن ۱۹ میلادی بوده است. اما آنچه که در تاریخ هوانوردی مسکوت مانده است تلاشهای دانشمندان شرقی و مسلمان است که در اکثر منابع هوانودری اشارهای به این تلاشها نشده است.
عباس بن فرناس بن ورداس التاکرینی، (منسوب به «تاکرین» آبادی بزرگی در اندلس)، نخستین انسانی است که توانست با موفقیت در آسمان به پرواز درآید. او در سال «۱۹۴ هجری-۸۱۰میلادی» در شهر روندا به دنیا آمد و تقریبا 600 سال قبل از لئوناردو داوینچی و 1000 سال قبل از برادران رایت توانست با استفاده از علومی که بدانها تسلط داشت مسائل غامض پرواز را حل و با موفقیت در آسمانها به پرواز درآید و نام خود را به عنوان اولین انسان پرنده در تاریخ ثبت نماید.
او در ابتدا به فراگیری طب و داروسازی پرداخت سپس در علوم هیئت و ستارهشناسی، فیزیک و شیمی مهارت یافت. او همچنین موسیقیدانی بزرگ و استادی مسلم در ساخت ابزار آن بوده است به گونهای که از او به عنوان یکی از عوامل اصلی راهیابی موسیقی شرقی به اسپانیا نام برده میشود ، عباس بن فرناس رسم فنی، هندسه و معماری را نیز به خوبی آموخته و از مجموعهی این علوم برای ساخت ابزاری که با آن به پرواز درآمد استفاده برد. او در قرطبه (کوردوباـ مرکز درخشش تمدن اسلامی در اندلس ) بزرگ شد. او معاصر با حکم بن هشام ( ۱۸۰-۲۰۶ ه.ق )، عبدالرحمن بن الحکم ( ۲۰6-۲۳۸ ه.ق ) و محمد بن عبدالرحمن ( ۲۳8-۲۷۳ ه.ق ) بودهاست.
آنچه که موجب ماندگاری نام برادران رایت و تولد صنعت هوانوردی گردید استفاده درست و بهجا از موتورهای مکانیکی برای به پرواز درآوردن یک وسیلهی پروازی بود که تا قبل از آنان هیچ کس موفق به انجام آن نشدهبود. موتورهای مکانیکی برای استفادههای مختلف، قرنها قبل از برادران رایت اختراع و مورد استفاده بشر قرار گرفتهبود. بشر از این موتورها استفادههای فراوانی برد و تحولات و دستاوردهای بسیاری نیز در تمامی زمینههای زندگی بشر با استفاده از این موتورها به وقوع پیوست که انقلاب صنعتی یکی از این دستاوردهاست.
یک قرن و نیم قبل از اختراع هواپیما و در قرن هجدهم میلادی و با تکمیل و توسعهی موتور بخار، قسمت اعظم نیروی صنایع مربوط به انقلاب صنعتی، از این نوع از موتورها بدست میآمد. انواع اصلی موتورها عبارتند از: ( موتور بخار – موتور بنزینی – موتور دیزل – موتور الکتریکی – موتور جت یا موتور موشک ). در هر یک از این موتورها، انرژی از سوختهایی چون زغال سنگ، بنزین و گازوئیل و… بدست میآید و این انرژی با استفاده از این موتورها به حرکت مکانیکی تبدیل میگردد. این موتورها به دو دستهی اصلی درونسوز و برونسوز تقسیم میگردند. تقریبا اکثریت موتورهای مکانیکی از دستهی موتورهای درون سوز هستند در اینگونه از موتورها فرآیند تبدیل سوخت به انرژی مکانیکی در درون موتور انجام میگیرد و سوخت در درون موتور میسوزد. موتور بخار، تنها موتور برون سوز است. که در آن ، ابتدا یک سیال عملیاتی مانند آب به وسیلهی سوزاندن یک مادهی دیگر (ذغالسنگ، نفت یا …) گرم و داغ شده و این تغییر در حرارت سیال، منجر به ایجاد فشار، حرکت یا انرژی جنبشی میگردد.
ایده استفاده از بخار آب برای ایجاد نیروی حرکتی، پیشینهای طولانی در حدود ۲۰۰۰ سال دارد. همانند سایر علوم، در اینجا نیز تقریبا کلیهی تلاشهای دانشمندان شرقی نادیده انگاشته شده و در تاریخچههای متعدد و مختلف، نامی از این دانشمندان و مخترعان بردهنشدهاست. به عنوان مثال میتوان از بدیعالزمان جزری دانشمند احتمالا کردزبان نام برد که در کتابش، شیوهی ساخت و کاربردهای بیش از 50 دستگاه مکانیکی را با رسم شکل و توضیحات کافی، از خود به جای گذاشته است.
یکی از شاخههای مهم علم و فنآوری در تمدن اسلامی، « علمالحیل » است که دستاوردهای بینظیرمسلمانان در این عرصه، مبنای بسیاری از فنآوریهای بشری قرارگرفتهاست. در میان اندیشمندان علمالحیل، بدیعالزمان جزری، شخصیت علمی و هنری والایی دارد و در کتاب خود تحت عنوان « الجامع بینالعلم و العمل النافع فی صناعتالحیل»، شرح و تفسیر 50 دستگاه خودکار که خود ابداع نموده و یا ابداعات پیشینیان را تکامل بخشیده و به مرحله ساخت رسانیده است را به شیوههای دقیق ثبت کرده و برای شرح و تکمیل متون خود، از مصورسازی و حتی نقاشیهای هنری نیز استفاده کرده است. این کتاب آنچنان اهمیت دارد که در دورهها و حکومتهای مختلف، بارها و بارها نسخهبرداری شده؛ چنانکه امروزه حداقل 20 نسخه از آن در موزههای دنیا نگهداری میشوند. این کتاب آنچنان که خود بدیعالزمان در مقدمهی کتابش بیان کردهاست، به درخواست ناصرالدین محمود ارتقی، احتمالا بین سالهای 597 تا 602 ه.ق تألیف شده است.
شیوهای که او در توضیح دستگاهها بهکار برده، تا حدی به روش طراحان صنعتی امروزی شباهت دارد؛ او به صورت دقیق، دستگاه را شرح داده و برخی از قطعات اصلی آن را جداگانه ترسیم کرده است. همچنین درباره ابعاد، مواد، مصالح و شیوه اتصالات آنها توضیحات کافی داده است. او حتی به مکانیزمها و طرز کار محصول هم اشاره کرده و از کاربر دستگاه نیز غافل نشده و به ارگونومی و همخوانی ابعاد و ویژگیهای دستگاه با کاربر پرداخته و در آخر، طرح محصول را با رسم شکل دقیق، به نمایش گذاشته و برای نمایش برخی از بخشها و قطعات دستگاهها نیز، از مصورسازیهای مهندسی و حتی هنری بهره جسته است.
موضوع علم الحیل یا حیل ( جمع حیله )، بررسی ساختار و ساختن اسباب شگفتانگیز و ماشينهای کاربردی بوده است. اين علم در طبقهبندی علوم در ميان مسلمانان، معمولا در يكی از شاخههای علوم رياضی جای میگرفته است. در اين علم، از انواع ماشينها، دستگاههای خودكار ابتكاری، دستگاههای بالابرنده آب، تلمبهها و دستگاههای مكش آب، فوارهها، آسيابهای آبی و بادی و انواع ساعتهای مكانيكی و آبی و ظروف و مکانیسمهای ساختهشده برای تفريح و سرگرمی پادشاهان و … بحث میشدهاست. از نظرفارابی، ریاضیات، دانش پایهی علم حیل است و هدف این علم، آن است که مفاهیمی که با دانش ریاضی درذهن شکل گرفته، براجسام طبیعی منطبق شوند. به عبارت دیگر، اشیای طبیعی بدانگونه که مفاهیم ریاضی حکم کرده، شکل یابند.
در آرای دانشمندان مسلمان که در حوزه علمالحیل قلم زدهاند، دو مفهوم را میتوان تشخیص داد؛ نخست « علمالحیل» و دوم « صناعتالحیل» هر چند در آثار حکمای قدیم بین این دو مفهوم، تفکیک دقیق صورت نگرفته و موردپذیرش و استفاده عمومی واقع نشده است، ولی در مجموع میتوان علمالحیل را بیشترناظر به دانش تدابیر فنی و صنعتی دانست و صناعتالحیل را معطوف به صنعت و تکنیک فرض کرد. « مهندسی مکانیک »، « فیزیک و مکانیک »، « دانش دستگاههای پیچیده » و « فنآوری » از جملهی ترجمههایی هستند که برابر با « علمالحیل و صناعتالحیل » دانستهشدهاند
بدیعالزمان ابوالعز بن اسماعیل بن رزاز الجزری، ازدانشمندان احتمالا کردزبان قرن ششم هجری در تمدن اسلامی بوده که احتمالا در سال 602 هجری قمری دار فانی را وداع گفته است. از آنجایی که تمام اطلاعات ما درباره وی، از مقدمه کتاب علمالحیل او به دست آمده، میتوانیم بگوییم که وی احتمالا سه دهه پایانی عمر خود را در منطقه « دیاربکر » و شهر باستانی « آمد » در ترکیه امروزی و در زمان سه حاکم از سلسله آل ارتق به نامهای نورالدین محمد ارسلان، قطبالدین سکمان بن محمد و ناصرالدین محمود به سربرده است. در مقدمه نسخههای خطی کتاب الجزری، از او با لقب « رئیسالعمال » به معنی رئیس مهندسان یاد کردهاند که نشاندهنده جایگاه علمی والای او است. او یک مخترع بوده و شرح ابداعات خود و توسعه ابداعات پیشینیان را به شیوههای مهندسی در کتاب خود نگاشته است.
تا حدود ۳۰۰ سال پیش، دستگاههای بخار، تولیدکنندگان مهمی در حوزهی نیروی مکانیکی نبودند؛ ثروت حاصل از غارت و چپاول مستعمرات به وسیلهی بعضی از کشورهای جنایتکار اروپایی خصوصاً انگلستان، افزایش تولیدات صنعتی، نیاز به بازار فروش محصولات، توسعه معادن زغال سنگ، افزایش دستمزد کارگران و سایر عوامل مرتبط، باعث شد تا دانشمندان اروپایی انگیزه کافی را برای تکمیل و توسعه موتور بخار به صورت کاربردی و تجاری پیدا کنند.
«دنی پاپن» در سال ۱۶۹۰ میلادی، «توماس ساوری» در سال ۱۶۹۷ میلادی و «توماس نیوکامن» در سال ۱۷۱۲ میلادی، نمونههای قابل استفادهای از موتورهای بخار را اختراع کرده و به بهرهبرداری رساندند. اما توسعهی استفاده از بخارهای پر فشار و تبدیل انرژی آنها به نیروهای خطی و دورانی که قادر به ایجاد نیروی مکانیکی مورد نیاز برای به حرکت درآوردن ماشینهای مختلف باشند، توسط «جمیز وات» در سال ۱۷۶۵ میلادی انجام گرفت و او را میتوان مخترع موتور بخار تجاری و کاربردی دانست که استفاده از آن در ماشینآلات مختلف، موجب انقلاب صنعتی گردید.
دستگاههایی با موتور بخار، در هر جایی که آب و سوختهای همچون زغال سنگ یا چوب فراهم باشد قابل استفاده هستند. ماشینهای بخار، ساخت و استفاده از وسایل حمل و نقل اولیه چون تراکتورهای بخار و لوکوموتیوهای بخار را ممکن ساختند. موتورهای بخار پس از اختراع سایر انواع موتورها، به دلایلی همچون وزن و حجم بالای موتور، سرعت و نیروی کم، نیاز به آب فراوان و… بیشتر به عنوان موتورهای درجا کاربرد داشتهاند و کمتر در وسایل نقلیه و به منظور حمل و نقل بار و مسافر به کار رفتهاند. امروزه توربینهای بخار مدرن، بخش بزرگی از برق تولیدی در جهان را بوسیلهی سوزاندن سوختهای متفاوت تولید میکنند.
بر خلاف موتورهای بخار، موتورهای درونسوز عموما در دستگاههای متحرک مورد استفاده قرار میگیرند. این نوع از موتورها عموما شامل موتورهای «رفت و برگشتی»، موتورهای «وانکل» و طرحهای مشابه است که احتراق به شکل ناپیوسته در آنها صورت میگیرد. این موتورها تقریبا در تمام خودروها، موتورسیکلتها، قایقها و حتی هواپیما و لوکوموتیوها استفاده میشوند. به عنوان مهمترین دلایل استفاده گسترده از این موتورها میتوان به سه مورد ذیل اشاره نمود : مصرف سوخت معقول؛ اندازه، حجم و وزن مناسب؛ و در نهایت بهرهوری مناسب و به صرفه در تبدیل سوخت به انرژی مکانیکی و حرکت.
در این موتورها آمیزه ای از سوخت و یک گاز (معمولاً هوا یا اکسیژن) در درون محفظه ای بستهای به نام محفظه احتراق با هم مخلوط و سپس با جرقهی ناشی از شمع و یا وسیلهی دیگری این مخلوط قابل اشتعال، آتش گرفته و انفجار کوچکی ایجاد مینماید. بر اثر این احتراق و انفجار در یک محفظهی کوچک و بسته، گازهای داغ با دما و فشار بالا حاصل میشوند و پس از این مرحله و با انبساط این گازها، پیستونهای موجود در محفظهی بسته به حرکت درآمده و در نهایت کار مورد نظر انجام میگیرد. هرچند غالباً منظور از بهکار بردن اصطلاح موتورهای درونسوز، موتورهای معمول در خودروها و سایر وسایل نقلیهی زمینی و یا دریایی است، با این حال موتورهای موشک و انواع موتورهای جت نیز در تعریف موتورهای درونسوز جای دارند. در واقع بدون بهرهگیری از موتورهای درونسوز، اختراع و ساخت هواپیماها ممکن نبود و تا پیش از پرواز نخستین هواپیمای جت در سال ۱۹۳۹، نیروی محرکه تمام هواپیماها توسط موتورهای درونسوز تأمین میشدهاست.
نخستین قدم مهم برای توسعه موتورهای درونسوز و چهارزمانه در اواسط قرن نوزدهم میلادی انجام گرفت و یک مهندس فرانسوی به نام « بودور شا » چهار اصل اساسی برای کار کردن موتورهای احتراقی را منتشر کرد و توسعه این اصول و بکارگیری آنها، باعث ساخته شدن موتورهای چهارزمانه گردید. این اصول از این قرارند: محفظه احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد ( مرحله مکش ) – فرایند انبساط باید تا حد ممکن سریع انجام شود ( مرحله تراکم ) – تراکم در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد (مرحله توان ) – کورس انبساط میبایست تا حد امکان زیاد باشد (مرحله تخلیه ).
پس از تلاشهای فراوانی که برای محقق کردن این اصول در ساخت موتورها انجام گرفت، در سال ۱۸۷۶ میلادی، یک مهندس آلمانی به نام « نیکلاوس گاوست اتو » توانست موتوری را به ثبت برساند که همان چرخه چهارزمانه را به کار میبست و در بیشتر موتورهای امروزی نیز بهکار میروند.
سیر تکامل این گونه از موتورها در منابع مختلف اندکی با هم تفاوت دارد؛ سال ۱۶۷۳ میلادی «کریستین هیوجنس»، سال ۱۷۸۰ میلادی «الساندرو ولتا»، سال ۱۷۹۴ میلادی «رابرت استریت»، سال ۱۸۰۶ میلادی دانشمند سوئیسی «فرانکو ایزاک دو ریواز »، سال ۱۸۲۳ میلادی «ساموئل برون »، سال ۱۸۲۴ میلادی فیزیکدان فرانسوی «نیکلا لئونار کارنو »، سال ۱۸۶۲ میلادی «نیکولاس اتو» و در سال ۱۸۷۰ میلادی «سیگفرید مارکوس» برای توسعه و تکامل این موتورها تلاشهایی را به انجام رسانیدند، تا اینکه در سال ۱۸۷۵ میلادی « نیکولاس گاوست اتو » با همکاری «گوتلیب دایملر» و « ویلهلم میبک» اولین موتور چهار زمانهی عملیاتی را (چرخهی اتو) عرضه کردند.
سپس در سال ۱۸۷۹ میلادی «کارل بنز » به تنهایی اولین موتور درونسوز دو مرحلهای را بر اساس چرخهی اتو طراحی کرد. کارل بنز در ادامه، موتور چهار مرحلهای خود را اختراع و در ماشینهای خود استفاده نمود. این خودروها اولین نسل از خودروهایی بودند که به تولید انبوه رسیدند. سال ۱۸۹۲ میلادی «رادولف دیزل» موتوری بر اساس چرخهی کارنو طراحی نمود که با سوزاندن ذرات پودری زغالسنگ کار میکرد و در سال ۱۸۹۳ میلادی آنرا به نام خود ثبت کرد. سال ۱۸۹۶ میلادی کارل بنز موتوری طراحی کرد که در آن پیستونهای متناظر به صورت همزمان به مرحلهی نهایی میرسیدند و در سال ۱۹۰۰ میلادی رادولف دیزل اولین موتور دیزلی با سوختی از روغن بادامزمینی را به نمایش گذاشت.
بررسی پیشینهی موتورهای مکانیکی ساخت بشر برای استفاده در صنعت حمل و نقل و جابجایی بار، مسافر و… روشن میسازد که نقل و انتقال بار و مسافر به وسیلهی موتورهای مکانیکی برای اولین بار بر روی دریا و پس از آن بر روی زمین و در آخرین مرحله در آسمان و هوا صورت گرفته است و تنها پس از موفقیت انسان در به کار بردن موتورهای مکانیکی برای حمل و نقل بر روی دریا و زمین، نوابغ و مخترعان به فکر استفاده از این نیروی جدید ( موتورهای مکانیکی ) برای پرواز در آسمانها افتادند و تلاشها و کوششهای آنها پس از گذشت تقریبا یک قرن به بار نشست و اولین وسیلهی پروازی تاریخ بشر با نیروی موتور مکانیکی، در اوایل قرن بیستم و در سال 1903 به وسیلهی برادران رایت با موفقیت به پرواز درآمد.
این موضوع نیز توجیه بسیار سادهای دارد؛ قطعا به حرکت درآوردن یک وسیلهی مکانیکی بر روی زمین صاف خدا !! بسیار آسانتر و سادهتر از به حرکت درآوردن همان وسیله در هواست، بنابراین منطقی است که انسان ابتدا موتورهای مکانیکی را برای استفاده بر روی زمین صاف خدا !! توسعه داد و بهینه کرد و ماشین ساخت و به مبارکی و میمنت، باهاش روی زمین طی طریق کرد و بعد به فکر این افتاد که با همین موتور بره هوا !!
متاسفانه بر خلاف همهی جهانیان! آنچه که در مملکت ما میگذرد بسیار عجیب و غریبتر است از آنچه که در طول قرنها، بر مخترعان و مبدعان موتورها و وسایل دریایی و زمینی و هوایی گذشتهاست!! ما در مملکتمان توانستهایم وسیلهای پروازی بسازیم که با نهایت دقت، سرعت و ظرافت، هزاران کیلومتر راه را در هوا طی کرده و دقیقا همانجا که ما میخواهیم فرود آید، همزمان اما، در همین مملکت، از ساختن چهارچرخهای عاجزیم که بر روی زمین صاف خدا !! طی طریق نماید و هموطنانمان را سالم و سلامت به مقصد برساند،!!!
در کشور کره جنوبی و در سال ( 1955 م/ 1334 ه.ش ) یک موتور جیپ تغییریافته و بومیشده بر روی بدنهای ساخته شده از ورقهای آهن ضایعاتی، سوار شده و خودرویی با نام سیبال ساخته شد ! تقریبا به طور همزمان در ایران، جیب در سال ( 1338 ه.ش ) ، فیات 1100 در سال ( 1339 ه.ش ) ، لندرور در سال ( 1342 ه.ش ) و پیکان در سال ( 1345 ه.ش ) در کارخانه های داخلی تولید و به بازار عرضه شد. در حال حاضر و در سال ( 2022 م/ 1401ه.ش) صنعت خودروسازی کشور کره جنوبی دارای مقام ششم در تولید خودرو و مقام پنجم در صادرات خودرو در سطح جهان است و ما هنوز درگیر بازشدن و یا بازنشدن ایربگهای چهارچرخههایمان !!!!
برادران معظم و معزز خودروساز !! « برادری به جا، بزغاله یکی هفت صنار » چرا بعد از گذشت نیم قرن، اونها اونجان و ما اینجا ؟!!!!
مهرزاد درافشانیان